Otonom Arabalar Şehirleri Nasıl Değiştirecek?

Kaynak: http://www.slate.com/

1935 yılında, ölümünden iki yıl sonra, Fritz Malcher’ın 91 sayfalık manifestosu Harvard Üniversitesi Yayınları tarafından yayımlandı. Steadyflow Trafik Sistemi’nde Malcher, geç dönem mühendislerinin kirli, tehlikeli bir sorununun çözümü için fikirlerini özetler: Arabalar ve insanlar Depresyon dönemi Amerikan kentinde yer paylaşmaya çalışıyorlar. Malcher, U dönüşü rampaları ve kavşaklarıyla bağlantılı geniş bir bulvara sahip olan ve şoförlerin durmak zorunda kalmayacak şekilde hareket edebilecekleri bir şehri tasarlamayı planladı.

Bu, yayalar için de iyi olur. Malcher, “Bir şehir düşünün,” diye yazdı,

… Sokak sistemi ,trafik ışıkları veya hız ve kapasitenin otomatik düzenlenmesine izin vermeyen görevliler olmadan hareket etmesine izin verdiği durumlarda araçları engeller; Yayalar trafikte herhangi bir korku ve tehlike olmaksızın, şehir alanlarının tamamı boyunca -en dışarda veya merkezde olmaksızın- yürüyebilirler. … Böyle bir şehir idealini gerçekleştirebiliriz.

Malcher ve benzer düşünen çağdaşları kısmen haklıydı: “Steadyflow” yolları, gelişmiş ve akıllı otobanlarda harcanan milyarlarca dolarlık veya stoplight senkronizasyonu ve yaya üst geçitleri gibi daha küçük değişiklikler ile Amerikan şehrine hükmetmeye başladı. Yaya ölümleri azaldı, ancak arabalar giderek daha fazla yer kaplarken insanlar yürümeyi bıraktı.

Bugün Malcher’ın “şehir ideali”, otonom araba endüstrisinin öncülerince vaat edilen Amerikan geleceğinin vizyonlarına çok benzer. Lyft’un kurucu ortaklarından John Zimmer Eylül ayında “Nihayetinde park yerlerini parklara geri döndüreceğiz” dedi. Tesla CEO’su Elon Musk, daha az tıkanıklık ve büyük güvenlik artışı öngörmüştü “Sokakları küçültmek, kaldırımı genişletmek ve daha fazla yayalar için yer açmak mümkün olacak.” Massachusetts’teki Teknoloji Enstitüsü, Mantıklı Şehir Laboratuvarı’ndaki araştırmacılar, geleceğin otonom arabalarının “akıllı” kesişmeleri durmadan geçebileceklerini düşünüyorlar.

Ancak bu ütopyanın görüntüleri Malcher’ın dersini görmezden gelir: Otomobiller için iyi olan şeyler, insanlar için nadiren iyi olmuştur. Pittsburgh Carnegie Mellon Üniversitesi’nden yardımcı doçent ve inşaat mühendisi olan Costa Samaras, “Kariyerim boyunca insanlar hep şunları dedi:’Sürüş esnasındaki sosyal maliyetleri bilseydik, bunu farklı yapardık.‘ ” Otonom Uber arabaları bu yılın başlarında caddelere çarptı. “Politikacılar bunu şimdi düşünmek zorundalar, çünkü aldıkları kararlar bir yüzyıl boyunca şehirleri etkiliyor.”

Geçen hafta Musk, otonom Tesla arabasının gelecek yılın sonuna kadar ülke çapında bir yolculuk yapacağını ilan etti. Çoğu şirket otonom arabaları beş yıl içinde devre dışı bırakmayı planlıyor. Goldman Sachs, 2030 yılında Kuzey Amerika’daki araba satışlarının %60’ını otonom araçların oluşturacağını, otomobil piyasasının “sınırlı otonom otomobiller” (zorlu koşullardaki yollarda insan müdahalesinin gerekeceği otomobiller) ve “tam otonom otomobiller” (hiçbir koşulda insan müdahalesi gerekmeden kendi başına giden otomobiller) olarak ikiye bölüneceğini tahmin ediyor. Otomobil üreticileri ve tedarikçiler, tam otonomluğun, en azından şirket merkezi ve üniversite kampüsü gibi alanlarda beş yıl içinde mümkün olacağını ileri sürdüler.

Genel olarak, bu iyi bir şeydir. Birincisi, özerk araçlar çok daha güvenli olacaktır. ABD’de bulunan tüm otomobiller arasında, ön çarpışma uyarısı, şerit kalkış uyarısı ve kör nokta izleme gibi mevcut üç otomobil  teknolojisi varsa, her yıl 1 milyondan fazla kazanın şiddetini önleyebilir veya kazaları azaltabilirler; bunlara  Carnegie Mellon’un araştırmasına göre 10.000’den fazla ölümcül kaza da dahildir. Ve bu sadece sahip olduğumuz teknolojiyi kullanıyor. İkincisi, otonom araçlar normal araçlardan daha verimli bir şekilde yerden yararlanacak, daha sıkı park edecek ve trafik alanını daraltacaklardır. Üçüncüsü, fiziksel engellilik, ileri yaş veya gençlik gibi faktörler yüzünden araba kullanamayan insanlara daha iyi ulaşım erişimi sağlayarak sürüş nüfusunu genişleteceklerdir.

Ancak bu aynı zamanda daha fazla trafik anlamına da geliyor: Hasta olmayanlar, yaşlılar ve sağlık koşullarına sahip kişiler otomatik hareketliliğe erişebilirse, Samaras’ın araştırması gösteriyor ki, ABD’de yolculuk edilen yolculuk mesafesi yüzde 14 artabilir. Bu, her sene hareketliliğe 295 milyar kilometre yol katacaktır.

Otonom arabalar trafiğe yeni eklenen nüfusa mobilite getirdiğinden ve alan kullanma biçimimizi değiştirdiğinden, kentsel çevrelerin de değişime uğraması kaçınılmazdır. Ancak şehirlerin nasıl değişeceği tamamen bir şeye bağlıdır: Bu otonom otomobillerin tümünün sahibi kim?

Çoğu Şehir Merkezinde Park Yeri Kullanılmaz Hale Gelebilir.

Otonom arabalar söz konusu olduğunda mülkiyet için üç seçenek vardır:  İnsanların özel araçlarına sahip olduğu mevcut sistemimize devam edebiliriz. Google, belediye taksi şirketleri veya şehirlerin kendileri tarafından sahip olunan, taksiler gibi biraz çalışan, aynı anda bir kişi toplamak üzere paylaşılan filoları kullanmaya başlayabiliriz. Ya da  birçok kentsel planlayıcı tarafından tercih edilen yöntem olan -aynı yönde yola çıkan yabancılarla arka koltukta yer aldığımız- Uber Pool gibi paylaşılan sürüşleri de içeren ortak filoya dönüşebiliriz.

Colorado Boulder’daki sürdürülebilirlik düşünce kuruluşu olan Rocky Mountain Institute, otonom arabaların özel mülkiyet modeline hızlı bir şekilde meydan okuyacağını savunuyor. RMI, Eylül ayında yayınlanan bir raporda, otonom arabaların şehirlerdeki kişisel taksi servisini, kişisel araç sahipliği olarak kilometre başına ucuza alacağını hesaplıyor. RMI’de bir müdür ve raporun yazarları arasında yer alan Jon Walker, otonom araçların yol alanının üstün kullanımı – örneğin optimal hızlanma ve aralık – kentsel dönüşüm dalgasını açığa çıkarmayı öngörüyor. Yolda araba sayısı ikiye katlansa bile trafik yine de daha hızlı hareket edecek.

Arka koltukların yabancılarla paylaşılması, trafiğin patlamasını engellemek için çok önemli bir faktör olabilir. Bir OECD çalışmasında, Lizbon’da paylaşılan otonom arabaların iyi bir toplu taşıma sistemi ile birlikte trafiğin en yoğun olduğu saatlerde, trafiğin üçte ikisinin altına düşmesine neden olabileceği ifade edildi.

Çok sayıdaki sokak kaldırılarak, gezi parkları, parklar ve konut siteleri olarak yeniden kullanılabilir. Çoğu şehir merkezinde park yeri de işe yaramaz hale gelebilir. Ortalama bir araba, zamanının yüzde 95’inde park etmiş halde durur ve bu arabalar için konut, perakende, ofis binası gibi yerlerde büyük maliyetlerle inşa edilmiş park yerlerine ihtiyaç duyulur. San Francisco gibi araba kullanımının çok yaygın olmadığı bir şehri örnek alırsak, sadece San Francisco’da 250.000 ücretsiz, sokak park alanına bulunmaktadır. San Francisco’da hangi toprağın ne kadar değerli olduğu göz önüne alındığında, bu, özel araç sahibi olma ve muazzam bir boşa harcanma için kaçınılmaz bir sübvansiyondur.

Ancak, herkesin şehir çapında bir Uber Pool modeliyle gelmesini sağlayamayacağımızı farz edelim. Sürücüler bir seferde bir tane araba kullansa bile, paylaşılan filo modelinin bazı oldukça güzel ikramiyeleri var. Araba alıcıları, kısmen SUV’ları sevmeye eğilimliydiler, çünkü yolculukların yalnızca küçük bir bölümünü oluştursa bile, off-road seyahati veya aile gezintilerini gerçekleştirebilirler. (Otomobil üreticileri daha büyük araçlarda daha iyi kar marjları elde ederler.) Washington Üniversitesi mühendislik profesörü Don Mackenzie’ye göre, bu “doğru ebatlandırma” araçları olarak bilinir ve mil başına enerji tüketimini yüzde 20 ila 40 azaltabilir. Fakat kamusal alanın gerçek avantajı davranışsal ekonomidedir. Bir otonom arabanın mülkiyeti, çok küçük bir marjinal maliyetle insanların daha fazla seyahat etmesini sağlayan sabit bir maliyet olacaktır. Fiyatlandırma planına bağlı olarak hizmet içi mobilite neredeyse başlangıç maliyetinin altında olabilir, ancak tek tek geziler için taksi tarzı ücretler alabilir. Tüketiciler marjın maliyetini artırdığından, bu modelin kilometre performansını aşağı çekmesi muhtemeldir.

Son olarak, paylaşılan filolar, trafik modellerini optimize ederek tıkanıklığı düzeltebilir. Singapur’un otomatik taksi şirketi Nutonomy’nin kurucusu Karl Iagnemma “Otomobiller daha üst düzey bir hedef için yönlendirilecek” diyor. Google veya Waze’in sizi sadece sizin için değil, topluluk için en iyi yolu bulmanız için görevlendirdiğini düşünün.

Elbette, sosyal olarak optimize edilmiş sistem nadiren Amerikan sistemiydi. Herkes hala özel bir araba istiyorsa ne olacak? Ve bu arabanın kişisel olarak, toplumsal olarak değil, en iyi biçimde yol almasını mı istersiniz? Özel mülkiyetin paylaşılan arabalarla birlikte bulunduğu doğrudur. Böyle bir model, özel Tesla sahiplerinin, araçlarını, kullanmadıkları zamanlarda para kazanmak için paylaşılan bir filoya kiralayabilecekleri Ella Musk’un Tesla Ağı fikridir.

Hâlâ, müstakbel otonom arabalardaki geleceğimizin vaat edilen yararlarının çoğu paylaşıma bağlıdır.  Samaras, “Şehir merkezindeki otoparkın tüm alanı otomatik bir dünyada açılmaya başlandı” diyor. Değişiklik, otomobilleri sardalye gibi paketleyen garajlardan daha köklüdür. “Şehir merkezinde ekonomi parkurunu araziden ayırıyorsunuz. Kısıtlama artık: “Olmam gereken yere en yakın parka ihtiyacım var”, ama ‘maliyetin az olduğu yere park edeceğim.’ “Aracınız kendiliğinden yol alacaksa neredeyse hiç masrafa gerek yok. Sen, ofisten ayrılıp iş gününü mümkün olan en ucuz yerde geçir. Tesla’nın geçen hafta yayınladığı bir videoda ortaya çıkan senaryo budur.

Bazen otomobilinizin şehir kenarında ucuz bir park yerinden içeri girmesi, şehir merkezinde iki adet ekstra gezi anlamına gelebilir. Veya, kalışınız yeterince kısa ise, reçetenizi doldururken veya bir şeyler içerken aracınızın şehir merkezinden dışarı çıkarılması anlamına gelebilir. Devletin temel işlevlerinden biri, yükselen trafiğin azaltılması için özel araçları insansız araç yolculuğuna karşı teşvik etmek olacaktır.

Yine de tıkanıklığın en önemli kaynağı, yapım aşamasında 100 yıllık bir derstir: Sürüş kolaylaştığında insanlar daha fazla araç kullanır. Trafik mühendisleri buna “indüklenen talep” diyor ve otoyol genişleyen projelerin neden trafik sıkışıklığını asla çözememesini açıklıyor. Daha fazla şerit ekleyerek tıkanıklığımızdan kurtulmak için bir asır uğraştık. Araçları değiştirerek kapasite eklediğimizde neler farklı olur?

Kuzey Amerika Toyota Araştırma Enstitüsü’nden bir bilim adamı olan Ken Laberteaux, otomasyonun erken safhaları otomobilin araç yolculuk süresini artıran, evler ve işyerleri arasındaki banliyölere karşı mevut eğilimleri hızlandırır. Başarılı bir TRI araştırmasının ilk sonuçlarında, kentsel sürüş öncesinde uzun mesafeli sürüşün kolaylaştığı belirtildi.

Uber’in ilk kendi otonom taksisine ev sahipliği yapan Pittsburgh Belediye Başkanı Bill Peduto, “Endüstriyi yönlendirmek için ön taraftaki şehirler için bazı fırsatlar var” diyor. Şehre geçtiğimiz günlerde 10.9 milyon dolarlık bir federal fon Trafik kalıplarına, otobüslere veya yayalara otomatik olarak cevap verebilecek kameralara ve sensörlerle birlikte stop lambalarına ayrıdı.

Zaten otonom araçlara özel bölgeler veya şerit vermekten bahsediliyor; böylece en iyi şekilde çalışabiliyorlar. Madrona Venture Group, Seattle ve Vancouver arasındaki Interstate 5 şeridini, örneğin özerk bir şeride dönüştürmeyi önerdi. Pittsburgh paralel transit geçiş programını çalıştırmak için yardım etmek karşılığında Uber’ın otobana erişimini sağlamayı düşünüyor. ACCESS. Yaya ölümlerini asgariye indirmek ve havayı temiz tutmak için, Austin’deki Texas Üniversitesi’nden mühendislik profesörü Kara Kockelman, “Bazı şehirlerin elle işletilen araçları şehir merkezinden uzak tutabileceğini ileri sürdü. Daha büyük otomobillerin (bugün olduğu gibi gelecekte daha fakir olma eğilimi gösteren) sürücüleri (başka bir şeritten geçerken otonom arabalarla yarışarak trafik sıkışıklığına uğramış olarak) şehrin bazı kesimlerinden çıkarılabilirler.” Dedi.

Geçtiğimiz günlerde Houston’daki otobüs ağını tasarlayan transit planlayıcı Jarrett Walker, araç kullanımının, sınırlı kentsel alanın daha verimli kullanılmasını sağlayan tek metrik olduğuna inanıyor. Oradaki taksi, şehir yaşamında belirgin iyileştirmeler sunabilir, ancak bunu kapıdan-kapı arası tek yönlü sürüşün sabit hatlarda birlikte sürmekten daha pahalı olması halinde önerdi.

Aslında Amerikan şehirlerinin yüzyılı aşkın bir süredir yaşadığı sorun: Sürüş, maliyetleri, yani ölümler, kirlilik, yayılma, yollarda devasa yatırım ve tüm boşa harcanan zaman için çok ucuzdur. Sürücüsüz arabalar eski problemleri çözecek ve yenilerini üretecektir. Ama neden otonom araba sahibi bir ulus bizden daha çok bu sorunlarla karşı karşıya kalsın ki?

Çeviren: Ömer Mert Zihni